Efter en lång och innehållsrik dag på jobbet, brukar jag reflektera över det faktum att man aldrig riktigt vet vad som kommer att hända när man går till jobbet som lokförare. Man kanske tror att en onsdagsförmiddag kommer att vara lugn, eller att en fredagskväll kommer att bli full av stökiga personer – men så blir det tvärtom.
Att sitta jour är egentligen samma sak, men man inbillar sig ändå att det kommer att bli lugnt. För så är det oftast. Lokförare blir mycket sällan sjuka (åtminstone i jämförelse med tågvärdar), så »risken« att man behöver ta sig ur tv-soffan och faktiskt göra någonting är liten.
Men det kan ju hända andra saker.
Jag hade suttit jour i nästan fem timmar på måndagen när driftledningen strax före 11-tiden skickade ut ett massmejl, som sade att det var tågstopp i Ängelholm »pga en incident«. Ordet incident kan innebära rätt många saker, men de flesta (både tågpersonal och allmänhet) ser det som en eufemism för »personpåkörning«.
Så var dock inte fallet den här gången. En lokförare hade råkat köra mot röd signal strax efter plattformen i Ängelholm. Hen hade med andra ord gjort en OSPA, en obehörig stoppsignalpassage, vilket i de flesta fall innebär att det är slutkört för vederbörande den dagen – och oftast längre.
Tåget stod så pass illa till att all tågtrafik genom Ängelholm stoppades. Med andra ord var det ganska bråttom med att försöka ordna upp situationen.
Ganska snart ringde telefonen. Det var från driften, som ville att jag skulle ta mig snarast möjligt (läs: taxi) till Ängelholm för att lösa av föraren och köra tåget till Helsingborg. Taxi beställdes och jag tog med mig jobbväskan ut till byggarbetsplatsen som just nu utgör torget framför Knutpunkten (eller Helsingborg C, som byggnaden äntligen ska få heta) där jag efter några minuter blev upphämtad.
Under tiden fortsatte jobbmejlen trilla in: Ersättningsbussar beställda. Ersättningsbussar bekräftade. Gulvästar på plats i Helsingborg. Taxi förbeställda till genomåkande personal. Kontakta fjärren för att ge en beräknad ankomsttid med taxin.
Just det sistnämnda är viktigt, för den ende som har någorlunda koll i sådana här situationer på när tåget kan köra vidare är föraren som sitter i taxin. Om denne vet att det är 23 minuter kvar innan taxin är framme, kan fjärren (det vill säga fjärrtågklareraren) se till att den beräknade avgångstiden justeras efter verkligheten.
När jag bara hade några minuter kvar till stationen, berättade ett mejl att evakuering snart skulle påbörjas från det stillastående tåget. »Men jag är ju snart framme!«, utbrast jag spontant i taxin.
Jag ringde upp tågpersonalen, som var mitt uppe i förberedelserna för en evakuering. Den sällan använda blankett 28 höll som bäst på att fyllas i. Men det var inte föraren som stod för detta, utan tågvärden. Förklaringen var enkel och en jag hade förbisett: Föraren var ju tagen ur tjänst efter sin OSPA, och fick därför inte ens fylla i blanketten eller sköta konversationen med varken drift eller Trafikverket.
Jag förklarade i alla fall att jag snart var framme, så om vi bara kunde få tillstånd att köra vidare så var det ingen som behövde evakueras.
Det pratades en del fram och tillbaka, mellan mig, tågvärden och fjärren. Men till slut togs beslutet om att evakuera resenärerna. Även om jag snart var framme på platsen, så kunde ingen som säkert säga att det var okej att köra vidare. Och då var det bättre att folk kunde komma vidare på sin resa, om än inte särskilt smärtfritt, än att vänta på ett besked som kunde dröja.
Det skulle i efterhand visa sig vara ett klokt beslut.
Jag anlände till Ängelholms station minuten efter att de första resenärerna hade börjat lämna tåget. Lokförare och tågvärden hjälpte folk ner från tåget, medan personal från Infranord (som skulle kolla en växel som hade blivit uppkörd i samband med OSPA:n) hjälpte till längs vägen.
För att få till en ordnad evakuering, hölls bara en dörr öppen. Givetvis i lågdelen av tåget, så att det lättare skulle gå att kliva ner i makadammen. Det fanns ingen permobil eller rullstol ombord, utan bara några barnvagnar, så alla kunde klara sig bort till stationen med lite hjälp.
Inga ersättningsbussar syntes till när jag anlände, men däremot ett antal taxibilar. Jag hörde senare från tågpersonalen att flera resenärer ganska snabbt hade pratat sig samman om att dela taxi ner till främst Kastrup, så dessa var på hugget när det var dags att lämna tåget. Tågpersonalen försökte också se till att just flygresenärerna kom av först, för att de skulle hinna till sina flyg i tid.
När evakueringen var avslutad runt klockan 12:10 fick lokföraren min környckel (dennes satt fortfarande i) och jag sade hejdå och stängde dörren. Tåget var nu tomt, förutom på cafévagnstjejen som skulle följa med till Helsingborg. Mycket lättare att kliva av där än att försöka få av hennes vagn här.
Och nu hände… inte så mycket.
Jag hade gjort en okulär besiktning av tåget för att försöka se om tåget var oskadat efter händelsen och rapporterat detta till fordonsansvarige. Jag ringde till fjärren och berättade att jag var på plats och redo att köra. Jag noterade att Järnvägens museum hade en strid ström med besökare som tittade ganska undrande på tåget som stod stilla på en ganska udda plats.
Jag noterade också att lokaltidningen skrivit om händelsen, men att även de beskrev orsaken som en incident. Senare skrevs det om till »teknisk olycka eller incident«.
Jag funderade över lokföraren, som verkligen sett moloken ut när jag kom. Inte roligt alls att göra en sådan här sak förstås. Nu väntar ett par dagar med samtal med både säkerhetsavdelning och läkare. Och så en uppföljning på det, så att vederbörande kan godkännas för vidare tjänst.
Anledningen till att det inte så mycket för egen del, var för att OPA:n (olycksplatsansvarige) inte hade lämnat klartecken. Som jag nämnde tidigare hade en växel blivit uppkörd i samband med stoppkörningen, så denna höll på att undersökas och repareras. Även om mitt tåg nu passerat det området, så fanns det tydligen ändå någon anledning att hålla kvar oss.
Men till slut, efter drygt 90 minuters väntan, fick jag klartecken att köra.
Fast först fick jag fylla i en blankett 21 för att retroaktivt få tillstånd att passera signalen i stopp, den som den tidigare föraren missat. Och en knapp minut senare fick jag fylla i ytterligare en blankett 21. Detta på grund av en stopplykta lite längre fram, som varken jag eller fjärren trodde var tänd. Det hade ju varit snyggt om jag hade passerat den utan tillstånd. Då hade de fått skicka ut ytterligare en ersättningsförare…
En kvart senare var jag framme på spår 4A på Helsingborg C och jag kunde sitta av resten av jouren med att läsa senaste exemplaret av tidningen Tåg.
Rymdfrost 